20 The­sen in 20 Wochen – gemein­sam in der Elek­tro­mo­bi­li­tät durch­star­ten: The­se #5

Ein durch­schnitt­li­ches Elek­tro­au­to wird 2030 ab einer zurück­ge­leg­ten Stre­cke von rund 20.000 km kli­ma­freund­li­cher sein als ein ver­gleich­ba­res kon­ven­tio­nel­les Auto.” 

Für vie­le Nut­zer von Elek­tro­au­tos ist der Umwelt­schutz und damit die öko­lo­gi­sche Nach­hal­tig­keit und Kli­ma­freund­lich­keit einer der wich­tigs­ten Grün­de, die für ein Elek­tro­au­to spre­chen. Den­noch gibt es auch immer wie­der vie­le Stim­men, die sich gegen die­sen ver­meint­li­chen Mehr­wert des Elek­tro­au­tos aus­spre­chen. Im beson­de­ren Fokus lie­gen dabei regel­mä­ßig die CO2-Emis­sio­nen, die im Zusam­men­hang mit dem Elek­tro­au­to unter ande­rem wäh­rend der ener­gie­in­ten­si­ven Pro­duk­ti­on der Bat­te­rien ent­ste­hen. In die­ser The­se wid­men wir uns daher der Fra­ge, inwie­fern ein Elek­tro­au­to im Sin­ne des CO2-Aus­sto­ßes gegen­über dem Ver­bren­ner punk­ten kann. 

Für eine ganz­heit­li­che Betrach­tung des CO2-Aus­sto­ßes bei­der Tech­no­lo­gien müs­sen dabei die in der nach­ste­hen­den Gra­fik dar­ge­stell­ten Bau­stei­ne betrach­tet wer­den. Neben der ener­ge­ti­schen Vor­ket­te (Pro­duk­ti­on, Logis­tik und Ent­sor­gung des Fahr­zeugs sowie Ener­gie­be­reit­stel­lung) ist dem­zu­fol­ge die Betrach­tung der CO2-Emis­sio­nen wäh­rend der Nut­zung der Fahr­zeu­ge rele­vant. Die­se Schrit­te sol­len im Fol­gen­den beschrie­ben und bzgl. des Unter­schie­de der bei­den Tech­no­lo­gien mit­ein­an­der ver­gli­chen werden.

Quel­le: Eige­ne Darstellung

Da Aus­lie­fe­rung und Ent­sor­gung beim Elek­tro­au­to und Ver­bren­ner ver­gleich­bar sind, beschrän­ken wir uns im Rah­men des ers­ten Glieds der Glei­chung auf die Betrach­tung der Pro­duk­ti­on. Hier­bei fällt auf, dass  die ener­gie­in­ten­si­ve Pro­duk­ti­on der Bat­te­rien äußerst hohe CO2-Emis­sio­nen ver­ur­sa­chen und somit in Sum­me je nach zugrun­de geleg­tem Strom­mix deut­lich höhe­re CO2-Emis­sio­nen wäh­rend der Pro­duk­ti­on eines Elek­tro­fahr­zeugs im Ver­gleich zu kon­ven­tio­nel­len Model­len anfällt. Somit lässt sich schluss­fol­gern, dass das Elek­tro­au­to grund­sätz­lich einen gewis­sen “CO2-Ruck­sack” zu Beginn der Lebens­zeit mit sich trägt. 

Der zwei­te rele­van­te Aspekt ist die Bereit­stel­lung der für den Betrieb der Fahr­zeu­ge not­wen­di­gen Ener­gie. Im Fal­le des Ver­bren­ners ver­ur­sacht die Gewin­nung des Öls und des­sen Ver­ar­bei­tung zu nutz­ba­ren Treib­stoff zwar CO2-Emis­sio­nen, die­se machen jedoch nur einen klei­nen Teil der Gesamt­emis­sio­nen aus, da der fos­si­le Treib­stoff zu die­sem Zeit­punkt noch nicht ver­bannt wird und somit kein dadurch beding­tes CO2 emit­tiert wird.  Bei der für Elek­tro­au­tos not­wen­di­gen Elek­tri­zi­tät fal­len hin­ge­gen bei der Strom­erzeu­gung ver­gleichs­wei­se hohe Emis­sio­nen an, da in die­sem Fal­le bereits an die­ser Stel­le fos­si­le Ener­gie­trä­ger inner­halb kon­ven­tio­nel­ler Kraft­wer­ke ver­brannt wer­den und hier­bei CO2 emit­tiert wird – dabei gilt: je höher der Anteil an erneu­er­ba­ren Ener­gien, des­to gerin­ger ist der CO2-Aus­stoß die­ses Betrachtungsschrittes. 

Im Rah­men des letz­tes Glieds der Glei­chung — dem eigent­li­chen Betrieb des Fahr­zeugs — emit­tiert ein Elek­tro­au­to lokal kein CO2 wäh­rend ein Ver­bren­ner wäh­rend der Nut­zung dau­er­haft den fos­si­len Treib­stoff ver­brennt und dabei ver­gleichs­wei­se viel CO2 emit­tiert wird.

Wer­den die beschrie­be­nen Gege­ben­hei­ten mit Zah­len ver­se­hen und mit­ein­an­der ver­rech­net, lässt sich fest­stel­len, dass die Emis­sio­nen der Nut­zung eines Ver­bren­ners inkl. der dafür not­wen­di­gen Ener­gie­be­reit­stel­lung den jewei­li­gen Emis­sio­nen des Elek­tro­au­tos (eben­falls inklu­si­ve der Ener­gie­be­reit­stel­lung) deut­lich über­wie­gen. Mit jedem gefah­re­nen Kilo­me­ter erleich­tert sich dem­zu­fol­ge der pro­duk­ti­ons­be­ding­te “CO2-Ruck­sack” des Elek­tro­au­tos. Haupt­grund hier­für ist die antei­li­ge Nut­zung Erneu­er­ba­rer Ener­gien für die Bereit­stel­lung des Stro­mes. In Deutsch­land beträgt der Anteil an Erneu­er­ba­ren Ener­gien am gesam­ten Strom­mix der­zeit immer­hin bereits rund 50 % (Ten­denz stei­gend) wohin­ge­gen das kon­ven­tio­nel­le Auto nahe­zu voll­stän­dig mit nicht erneu­er­ba­rer und somit “CO2-emmi­tie­ren­der” Ener­gie betrie­ben wird. 

Was bedeu­tet das nun kon­kret? Wer­fen wir einen Blick ins Jahr 2030, betrach­ten hier­für bei­spiels­wei­se einen VW ID3 und ver­glei­chen die­sen mit einem kon­ven­tio­nel­len VW Golf. Unter Berück­sich­ti­gung einer wei­ter vor­an­schrei­ten­den Ener­gie­wen­de wird in Deutsch­land in 2030 ab einer Lauf­leis­tung von cir­ca 20.000 Kilo­me­tern der “CO2-Ruck­sack” des ID3 abge­legt sein und fort­an jeder wei­te­re Kilo­me­ter kli­ma­po­si­tiv aus­fal­len — also CO2 im Ver­gleich zur Nut­zung des VW Golfs ein­ge­spart wer­den. Der­zeit (Jahr 2021) liegt die­ser Wert noch bei rund 50.000 Kilo­me­ter, da unter ande­rem eine höhe­re CO2-Emis­si­on pro kWh-Strom (ver­gleichs­wei­se weni­ger Erneu­er­ba­re Ener­gien) unter­stellt wer­den muss. 

Zum Ver­gleich: Ein deut­scher Bür­ger fährt mit sei­nem im Durch­schnitt 15.000 Kilo­me­ter pro Jahr. Die ener­ge­ti­sche Amor­ti­sa­ti­on wird folg­lich im Durch­schnitt schnell erreicht. Zu beach­ten ist dabei, dass mit stei­gen­der Grö­ße des Akkus auch die not­wen­di­ge Lauf­leis­tung zur Amor­ti­sa­ti­on steigt. Klei­ne­re Akkus sind folg­lich posi­ti­ver im Sin­ne der CO2-Ein­spa­rung zu bewerten. 

Quel­le: Trans­port & Environment

Im Sin­ne der Ein­fach­heit und Pau­scha­li­sie­rung der Ergeb­nis­se sind Ver­ein­fa­chun­gen bei der Berech­nung vor­ge­nom­men wor­den. So ist bei­spiels­wei­se stets über Deutsch­land hin­weg durch­schnitt­li­cher Strom­mix ange­nom­men wor­den. Nichts des­to trotz kom­men neben uns zahl­rie­che Stu­di­en zu die­sem oder ähn­li­chen Ergeb­nis­sen. So hat bei­spiels­wei­se die Umwelt­schutz­or­ga­ni­sa­ti­on Trans­port & Envi­ron­ment 2020 eine umfas­sen­de Stu­die ver­öf­fent­licht und ist unse­rer Mei­nung nach gut geeig­net, um detail­lier­ter Berech­nun­gen ein­se­hen und diver­se Sze­na­ri­en ver­glei­chen zu können. 

 

Sie haben eine Mei­nung zu die­ser The­se? Dis­ku­tie­ren Sie ger­ne mit uns auf Lin­kedIn oder kon­tak­tie­ren uns per­sön­lich. Die nächs­te The­se wer­den bereits am kom­men­den Diens­tag veröffentlichen. 

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Tim Kimpel

Tim Kimpel

Seniorberater
con|energy unternehmensberatung
kimpel@conenergy.com

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